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马士基欧线开舱价连降两周，实际成交不足3000美元
| 作者：飞时达国际快递公司 | 2026-11-04 14:34:49 阅读数：18 |
涨价函发出后一周，市场先给出了答案
11月3日早盘，中国期货交易所集运指数（欧线）主力合约低开低走，盘中跌幅一度超过8%，最低下探至2356点，失守2400点关口。港股海运股集体下挫，中远海能大跌8.8%，德翔海运跌超7%，东方海外国际跌近4%，中远海控跌约3.3%。距离10月29日那批11月1日生效的涨价函发出，刚过一周。市场给出的答案，比船司预期的要冷。
三层价格，各说各话
官方指数在涨。据中国航运交易所数据，11月2日SCFIS欧线结算运价指数报2304.32点，环比上涨4.8%，连续两期上行。此前的10月30日，SCFI报3687.35点，连续四周微涨；细分看，远东到欧洲线每TEU上涨19美元至2370美元、地中海线上涨95美元至3350美元，而美西、美东仍在回落。需要说明的是，SCFIS为结算价指数，反映的是此前一周的成交结算水平，与11月上旬开舱价的下调存在时间差，两者并不矛盾。
船司报价在降。市场监测显示，马士基第46周欧线开舱报价大柜3000美元，环比再降200美元，为连续第二周下调；考虑结算环节100—300美元的折扣，实际成交约2700—2900美元。
涨价计划在取消。业内人士指出，受货量支撑不足影响，多家集运公司已取消原定于11月1日实施的涨价计划；此前推动涨价，主要意在遏制运价下跌、巩固现有价格水平，但实际成交仍取决于市场货量表现。Linerlytica的原话更直接——"The 1 November rate hike is effectively doomed"。标价挂到4500，成交落在3000—3200，中间这一段，就是宣涨与落地之间的距离。
三重压力同时松动
运价的两个传统支撑，这个11月同时在松动。需求端，业内人士普遍判断当前货量支撑不足。欧洲圣诞备货旺季已经结束，进口补库回落，市场重新交易"疲软现实"。
运力端，复航节奏明显加快。11月2日，马士基与赫伯罗特官宣"双子星"网络ME1航线改经苏伊士运河而非绕航好 望 角。同期，MSC确认欧洲—澳大利亚Australia Express航线恢复双向通行苏伊士，长荣海运计划自11月12日起重启中国—红海OGRD航线，海洋网联船务也表示MD1和MS2两条亚洲—地中海航线将于11月中旬恢复通行。招商证券指出，复航已从个别船东试探转向联盟成规模回归，绕行结束后"多出来的两三周航程"正在变回有效运力。
宏观变量上，隔夜国际油价大跌超8%，WTI原油12月合约重挫7.40%、布伦特1月合约大跌7.60%，核心动因来自中东地缘政治溢价回落。地缘缓和信号让市场对供应链扰动的定价降温，燃油成本预期下移，运价的成本支撑也弱了一截。
撤班托不住价，问题在需求
船司并非没有动作。据德路里《集装箱运力周报》，第45周至第49周，715个计划航次中预计56个为停航航次，取消率8%；其中亚洲—北欧/地中海占取消航次的46%，约26班落在亚欧线。船司把运力管理重心放在欧线不难理解——欧线是长约谈判的主战场，即期价格是年度合约的定价参照，撤班是最直接、也最省钱的托价手段。但价格没有跟上。
这说明阻碍不在供给管理得不够，而在需求没有跟上：舱位比货多。撤班与涨价本是同一套动作的两只手，现在一只动得最勤，另一只始终没有抬起来。
尚未到期的悬念：11月下半月FAK
然而，船司的挺价意愿并没有消失。随着开舱节点逐渐临近2027年长协谈判期，船司实质性挺价意愿在抬升，市场不宜高估下行空间。10月29日，船司又宣布一组11月15日生效的FAK：MSC北欧提到4600美元/40尺、西地5300美元；达飞西地5400美元。这些涨价函能否挺住，未来两周见分晓。
海通期货的观察是，马士基47周开舱是对应11月下旬宣涨（大柜4000美金）的兑现时点，市场对实际开舱能否企于宣涨水平分歧显著。
货代操作：票面价与成交价分栏报价
眼下，货代的操作空间反而清晰了。上半月的即期价在松动，出柜不急的可以再看看。下半月的报价单，建议把"船司公告价"和"预计成交价"分成两栏写，别拿票面价跟客户锁死。这个11月，票面价和成交价的差距，市场已经替你验过货了。
同时需注意，报价单应标注"以装船日实际费率为准"，避免因生效日期与结算折扣产生争议；涉及地中海、北欧方向的货，可提前与客户沟通可能的船期波动——欧洲及地中海多国港口工会的罢工或示威活动，仍可能在短期内扰乱运力部署。
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