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海盗活动降了，但这个地区仍是危险地带！国际快递代理商提醒客户注意
| 作者：飞时达国际快递公司 | 2026-10-28 11:49:46 阅读数：292 |
全球海盗事件降至历史低位，但风险结构正在分化
国际商会国际海事局发布的《ICC-IMB船舶海盗及武装抢劫报告：2026年1月至9月》显示，全球共报告51起针对船舶的海盗及武装抢劫事件，较2025年同期的116起大幅下降，为1992年以来同期最低。其中36艘船被登船，8艘被劫持，4艘遭枪击，3艘在企图登船时被瞄准。不过，事件数量下降并不等于船员风险同步降低。前九个月共有105名船员直接受到影响，高于去年同期的72人；53%的事件中报告了武器使用；在报告事件中，86%的情况下作案者成功登船，且多数发生在夜间。这说明低级别盗窃和机会主义犯罪占比下降，而一旦遭遇袭击，登船成功率和人身威胁仍在上升。
索马里海盗卷土重来，劫持风险集中回升
2026年前三季度，全球报告的全部8起船舶劫持事件均由索马里海盗实施，全球被劫持为人质的船员中94%也与其有关。尽管多数被劫船舶此后已获释放，但“Honour 25”号在获释前出现5名船员遇害、5人受伤的情况，显示索马里海盗仍具备锁定船舶、控制船员并索取赎金的能力。与2008至2013年高峰期相比，当前索马里海盗活动在规模和范围上仍有限。但风险结构已发生变化：海盗更多采用“母船+高速快艇”模式，活动半径从近岸扩展至亚丁湾国际推荐通航走廊及更远的印度洋水域；作案手段更暴力，频繁主动开火施压；目标也更集中于油轮、成品油船等价值较高的船舶。对船东而言，这意味着即便全球海盗总量下降，进入亚丁湾、索马里盆地及红海周边水域的船舶仍需按高风险标准配置安保和保险。
新加坡海峡和几内亚湾明显改善，但登船成功率仍高
新加坡海峡事件从2025年同期的73起降至2026年前三季度的13起，改善明显。几内亚湾仅记录两起事件，且第三季度未报告任何事件，区域联合巡逻和执法成效突出。但新加坡海峡的风险并未消失。该区域事件仍高度集中于夜间，作案者多持枪支或刀具，且所有被针对的船舶均被成功登船。这类袭击以盗窃备件、废金属、电缆和船员财物为主，属于典型的机会主义犯罪，但由于船舶干舷低、航速慢、夜间值班压力大，船员仍面临被威胁、劫持或受伤的现实风险。对经过马六甲—新加坡航道的散货船、拖轮和油轮而言，夜间航行、雷达瞭望和安全舱预案仍是必要配置。
东南亚锚地风险抬头，菲律宾事件增加
印度尼西亚群岛2026年前三季度报告六起事件，低于去年同期的九起，其中一起涉及武器，一名船员被劫持为人质。菲律宾则出现明显反弹，共九艘锚泊船舶被登船，其中六起发生在马尼拉，三起在八打雁，而2025年同期未报告任何事件。这些事件中有两名船员被劫持为人质，五起案件报告了武器。这一变化提醒从业者，不能仅因新加坡海峡整体下降而放松对东南亚锚地的警惕。马尼拉、八打雁等锚地船舶密度高、夜间照明复杂、小艇活动频繁，容易成为登船盗窃或劫持人质的目标。对挂靠菲律宾港口的船舶，应加强锚地值班、舷梯管控、甲板照明和登船点监控，并在靠泊前后保持与代理、港口安保和IMB海盗报告中心的信息联动。
对船东、货代与货主的实操建议
面对海盗风险区域分化，建议从航线、船舶、保险和供应链四个层面同步管理。船舶运营方面，经过亚丁湾、索马里盆地及红海周边水域应严格遵循《最佳管理实践》，优先使用国际推荐通航走廊，保持高速通过，避免夜间靠近可疑小艇或母船；高风险航次应评估配备合规武装安保、设置安全舱、加强雷达和热成像瞭望。经过新加坡海峡东向航道和菲律宾锚地时，应重点强化夜间值班、舷梯回收、甲板巡查和登船点防护。
保险与合规方面，船东需关注战争险、海盗险及高风险水域附加保费变化；货主和货代应在订舱阶段确认承运船舶是否进入高风险区域，并核实货物保险是否覆盖海盗、劫持、赎金及延误损失。对高价值货物、危险品或时效敏感订单，应提前评估绕行好 望 角、改港或分批出运的成本差异。
供应链管理方面，海盗事件本身未必直接阻断全球主干航线，但一旦与中东冲突、霍尔木兹海峡风险、红海绕行叠加，可能进一步拉长航程、推高保险成本并增加船期不确定性。因此，货代在报价和交期承诺中应预留更充分的缓冲，避免因船舶临时改道、安保检查或船员安全事件导致交付延误。
总体而言，2026年全球海盗事件数量创下新低，但风险并未消失，而是从“广域高频”转向“区域集中、暴力化、人质化”。索马里海盗回升、东南亚锚地风险抬头，与新加坡海峡和几内亚湾的改善并存。对航运和跨境物流从业者而言，当前更应关注具体水域、具体航次和具体船舶的安全安排，而不是仅凭全球总量下降判断风险已经解除。
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