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国际快递公司代理商 集运“抢运潮”退潮信号初现?

作者:飞时达国际快递公司      2026-07-22 17:38:04    阅读数:9

运价冲高回落:市场热度下的真实图景

近期,中国出口集装箱综合运价指数(SCFI)的波动引发了市场广泛关注。截至7月17日,该指数报3080.31点,较上期下跌3.3%,已连续两周回调。这一走势标志着自7月10日当周起,集运市场结束了此前连续十周的上涨行情。
 
此前,有传言称SCFI指数创下近四年新高,引发市场热度超过2022年疫情期间的猜测。但经核实,该点位实际为自2024年8月以来的阶段高点,约为“近两年新高”。这一误读从侧面反映出市场对运价走势的高度敏感。
 
具体航线来看,截至7月17日当周,中国港出口至欧洲和地中海基本港的市场运价分别为3215美元/TEU和4475美元/TEU,较上期分别下跌3.5%和1.9%。北美航线方面,截至7月10日当周,中国港出口至美西和美东基本港的市场运价分别为5721美元/FEU和8172美元/FEU,美西航线大幅下跌8.0%,而美东航线则小幅回涨0.5%。

上涨动因:地缘、抢运与成本的“三驾马车”

此轮运价上涨并非由终端需求复苏驱动,而是地缘冲突、关税抢运和成本攀升共同作用的结果。中国国际航运研究中心的分析指出,当前需求多为阶段性、事件驱动,不具备长期可持续性。
 
首先,地缘冲突是核心推手。超过七成的受访航运企业认为,红海及中东相关航道风险导致的绕航,以及由此引发的燃油、保险、战争风险附加费等成本上升,是推动市场波动的首要因素。绕航常态化有效吸收了市场上的过剩运力,成为支撑运价的关键。
 
其次,关税预期引发“抢运潮”。美国计划于7月下旬实施的关税政策调整,以及巴西计划于8月进行的关税调整,均引发了出口商在窗口期前的集中出货行为,短期内推高了跨太平洋和南美航线的运输需求。
 
最后,成本端压力持续传导。地缘冲突推高了国际油价,直接增加了船公司的燃油成本。此外,船公司普遍加收的旺季附加费(PSS)等费用,也成为推高运价的重要因素。

 供需底色:运力过剩的基本面未变

尽管短期运价高企,但从运力与贸易量的底层逻辑看,2026年仍是集运运力供过于求的一年。
从供给端看,全球集装箱运力供给延续结构性扩张态势。截至2026年6月,全球集装箱运力已达3200万TEU,同比增长8.6%。船舶市场分析机构Veson Nautical预测,2026至2029年,集装箱船运力平均增速将达10.2%,显著超过需求增幅。
 
从需求端看,全球贸易增速正在放缓。国际货币基金组织(IMF)在2026年7月发布的《世界经济展望》中预测,全球贸易量增速将从2025年的5.0%降至2026年的3.5%。减速主要受货主提前集中出货、全球关税政策抑制效应及地缘政治导致的物流瓶颈等因素拖累。
 
运力增速与货量增幅的不匹配,进一步印证了当前海运旺季并非由可持续的货运需求增长引发。德路里(Drewry)的分析也显示,随着部分港口拥堵缓解,舱位供给已出现松动迹象,托运人获取舱位的难度有所下降。

后市展望:三大变量下的市场再平衡

展望2026年下半年,集运市场走势仍存在较大不确定性,主要取决于三大关键变量。
 
第一,红海复航的进程。这是当前市场最大的变量。近期数据显示,苏伊士运河的通航量已呈现回升态势。一旦大规模复航,将释放大量被绕航占用的运力,可能导致运价快速回落。
 
第二,美国港口拥堵是否再现。若后续需求回落,但供给端再现瓶颈,如美国港口拥堵重现,运价跌幅可能收窄。
 
第三,关税政策的后续走向。关税政策的变化将继续影响货主的出货节奏和贸易流向,对短期需求造成扰动。
 
总而言之,2026年上半年的集运旺季,本质上是“地缘绕航+关税抢运+成本推动”三者叠加的阶段性行情。随着事件驱动因素逐步消退,市场正从“卖方强势”向“供需再平衡”转变。预计海运运价将在夏季高峰期保持高位,但今年的旺季可能比传统三季度更早结束。下半年的真正考验在于,当短期利好因素消退后,疲软的供需基本面能否支撑当前的高运价水平。从目前数据看,答案并不乐观。

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